①財聯社記者從空運貨運代理處獲悉，目前阿聯酋航空、卡塔爾航空、阿提哈德航空貨運航班有所恢復，但市場運價仍處於高位，美線飆至60元/公斤；②有專家表示，中東航司恢復航班，運力供給增加確實會讓運價漲勢放緩，但運力尚未完全恢復疊加成本高企，仍將支撐運價。
財聯社5月1日訊（記者 胡皓瓊）中東局勢僵持，霍爾木茲海峽通行仍受阻，但多家中東地區航司開始逐步恢復貨運航班運營。財聯社記者從空運貨運代理處獲悉，目前阿聯酋航空、卡塔爾航空、阿提哈德航空貨運航班有所恢復，市場運價處於高位。
「受中東局勢的綜合因素影響，空運運價還在走高，近期，飛歐洲的航班運價，部分已經漲至40元/公斤以上；美線運價，最貴的能到60元/公斤左右，3月中旬時約爲32元/公斤。」有空運貨代人士告訴財聯社記者，原本Q1是航空貨運淡季，但在中東局勢影響下，貨主的出貨節奏已被徹底打亂。
有專家表示，整體而言，中東航司恢復航班，運力供給增加確實會讓運價漲勢放緩，但運力尚未完全恢復疊加成本高企，仍將支撐運價。
中東貨運航班恢復量有限 市場運價創近年新高
目前，中東貨運航班的恢復主要集中在中東地區的航司。財聯社記者了解到，卡塔爾航空貨運公告稱，於4月26日恢復飛往迪拜世界中心機場（DWC）的貨運航班，每週兩班；並於5月1日恢復飛往沙迦（SHJ）的貨運航班，每週三班。
客機腹艙亦會爲航空貨運市場帶來運力供給。其中，卡塔爾航空稱，自2026年6月16日起至9月15日，新增多條航線並增加往返多哈的航班班次，其全球航線網絡將覆蓋超過150個目的地。
從客機航班恢復情況來看，航班管家提供的數據顯示，4月23日至4月30日期間，中國至中東地區的客機出港航班量已恢復至戰前一週的64.1%。
不過，財聯社記者從國泰航空（00293.HK）方面獲悉，其基於安全考慮，目前已取消6月底前往返迪拜及利雅得的客運航班，兩地的貨運航班亦已暫停，直至另行通知。
國貨航（001391.SZ）方面，去年開通成都－迪拜航線，其證券部人士對以投資者身份致電的財聯社記者表示：「前一段時間因中東局勢影響停飛了，後續可能隨着局勢的緩和，再看看相關情況。」
儘管中東航司航班有所恢復，但中東運價仍然居高。「現在客戶不太能承接現在的空運運價，除了特別急的貨，或利潤較高的，基本上都在等降價。」另一名貨運代理人士對財聯社記者表示。
「一方面，卡塔爾航空等航司恢復貨機和腹艙運力，疊加全球航司網絡調整，確實令運力供給增加，全球運價在4月中旬已出現漲勢放緩、逐步企穩的跡象。但另一方面，運力恢復尚未完全到位，加上燃油增幅超過110%，推高了運營成本，對運價形成了支撐。」中國民航大學航空經濟與發展研究所所長李曉津對財聯社記者表示。
中東航線之外，其他航線市場仍然受航油價格高企、航油庫存有限等因素影響。
李曉津進一步解釋道，比如歐美航線運價，短期看雖從高點有所回調，但因地緣風險溢價與成本推動，難以大幅快速下跌。
「目前來看，五月份中國出發的取消的航班基本以美線爲主，東南亞航線亦有取消，主要原因是當地機場缺油問題未得到改善，加之油價成本高，對航班有所影響。」前述空運貨代人士告訴財聯社記者，一般來看電商會在「五一」假期期間調控價格，故預計5月4日起歐美線運價會出現略跌，但此後走勢是否回升還需進一步觀察。
根據商品價格網數據，航空煤油（新）價格4月28日的報價爲176.64美元/桶，處於歷史高位水平。運價方面，波羅的海交易所BAI指數顯示，航空貨運價格從3月2日起節節攀升，截至4月27日報2772點，較3月2日增長近四成，超越去年旺季運價高峰水平，並創下2023年1月16日以來的新高。
與此同時，仍有航空物流企業持續佈局中歐空運市場。近日，中遠海運集團發佈了「渝航直達·中歐空運包機一口價」產品，執行重慶－意大利米蘭航線，每週4班雙向包機，主要服務服裝、汽車、醫療、化工等行業。
市場淡旺季紊亂 下半年走勢難判斷
對於企業而言，這種淡旺季紊亂的航空貨運市場，帶來的是機遇與挑戰並存。
「原本航空物流企業對今年的市場預期並不佳，因此貨代公司與航空公司簽訂的今年的長協價格比當前現貨價格低。」前述空運貨代人士向財聯社記者透露，部分航線溢價十餘元/公斤，燃油附加費的成本增加後，仍有一定利潤空間，因此Q1公司利潤表現較好。
不過，A股航空物流相關企業Q1業績，表現有所分化。
貨代物流公司方面，中國外運（601598.SH）Q1實現營業收入215.5億元，同比下降9.3%；歸母淨利潤爲6.81億元，同比上升5.7%；扣非歸母淨利潤爲6.15億元，同比上升7.9%。其中，公司Q1空運代理業務量達 16.3萬噸，上年同期15.4萬噸。
航司方面，東航物流（601156.SH）報告期內，實現營業收入65.18億元，同比增長18.81%；歸屬於上市公司股東的淨利潤爲5.78億元，同比增長6.05%。
國貨航Q1實現營業收入52.2億元，同比增長0.73%；歸屬於上市公司股東的淨利潤4.72億元，同比下降18.45%。
對此，李曉津分析道，東航物流與國貨航業績分化的原因，核心在於運力擴張節奏和主要市場環境的差異。東航物流Q1引進B777全貨機1架，使機隊增至19架，疊加客機腹艙運力提升，直接推動航空貨運業務收入同比增長36.4%，帶動整體利潤增長。而國貨航核心的航空貨運市場份額受到擠壓，綜合毛利率同比下降4.42個百分點。
「值得一提的是，2026年一季度上海外貿總額約爲北京的1.6倍，上海以全國領先的口岸功能承接大量中轉貿易，體量優勢明顯。東航物流依託上海的區位優勢，相比客場作戰的國貨航表現更加出色。」李曉津說道。
但對於今年下半年市場情況，前述空運貨代人士向財聯社記者坦言，貨量與運價情況都是未知數，很難判斷，同時今年年底籤長協，包板多少、合約價格怎麼談，也會變得非常棘手。